Транспортеры переднего края Б.Ф. Фиттермана

Прожив сложную и длинную жизнь Борис Михайлович Фиттерман (род. 9.01.1910 г. в Москве) — этот добрый, интеллигентный, эрудированный человек всегда оставался автомобильным Конструктором с большой буквы. Автомобили, в которые он влюбился подростком, он знал, умел их делать и с удовольствием учил этому искусству других. Пройдя путь от рядового инженера-механика, он встретил войну 1941-45 гг. главным конструктором автозавода им. Сталина (позже ЗИЛ). Работа над совершенствованием вооружения в те годы, разработка и постановка на конвейер послевоенных автомобилей «ЗИС-150», «ЗИС-151», автобуса «ЗИС- 154», легкового высшего класса «ЗИС-110», наконец, создание бронетранспортера БТР- 152 закончились в 1950 году арестом и ссылкой на угольные шахты Воркуты, где, работая в течение 6 лет, этот невинно осужденный человек не сломался и сумел не потерять здоровье, бодрость духа и инженерные навыки. В свободные минуты он вычерчивал в тетрадях новые узлы перспективных машин, думая о том, какими путями будет развиваться автомобильная техника.

Куда ставить мотор?

После реабилитации в 1955 году Б. М. Фиттерман получил приглашение в НАМИ (Научно-автомоторный институт с 1921 г.), и первым автомобилем, которым поручили ему заниматься, был транспортер переднего края (ТПК). Помочь хотя бы санитарам, которых было убито за всю войну свыше 2,5 млн. человек, — задача ответственная, и Б.М. Фиттерман горячо взялся за дело. Заказчик работ — военное ведомство, оговорив самые общие требования, не ограничивало авторов конструкции в выборе типа компоновки, и это оказалось предметом горячих споров. На первом же обсуждении проекта выяснилось, что большинство коллег считали, что такой автомобиль должен был быть заднемоторным. Дело дошло даже до постройки макетного ходового образца с мотоциклетным двухцилиндровым двигателем и задними ведущими колесами, но заказчику машина не понравилась. Б. М. Фиттерман не участвовал в рождении «невезучей» машины, а предложил свой вариант полноприводного плавающего автомобиля с передним расположением мотора.

В Ирбите

В конце 1956 года эскизная компоновка и сделанный им вместе с помощником — молодым конструктором В. А. Мироновым — макет из картона и дерева получил одобрение у военных, и работа по конструированию машины началась. Кроме мотоциклетного, устанавливаемого на тяжелых мотоциклах двигателя, никакого другого, подходящего для ТПК, в то время не существовало. Поэтому местом, где должны были выпускать транспортер, был выбран город Ирбит, а точнее Ирбитский мотозавод. Именно там и был построен первый опытный образец машины, который проходил первые испытания в окрестностях города и на реке. Вот как рассказывал о машине сам Б. М. Фиттерман: «К нашей великой радости, ходовой макет, не только бегал по бездорожью, но и преодолевал препятствия, в том числе и на плаву. К нашему удивлению, скорость его на воде при трех пассажирах (что соответствовало техзаданию) достигала 4,5 км/ч только за счет вращения колес. Особенностями оригинального транспортного средства были: большая грузовая площадка для перевозки двух носилок, дорожный просвет в 300 мм.

В дальнейшем судьба машины сложилась совсем не так, как планировали вначале. После постройки и испытания серии удачных опытных образцов, завершившихся одобрением военных, надежды ирбитчан на то, что их мотозавод превратится в автозавод, рассыпались в прах. В конце 50-х годов министерство приняло решение о реорганизации Запорожского завода сельскохозяйственных машин в автомобильный с подключением к нему в помощь Мелитопольского завода, который должен был поставлять силовые агрегаты.

На Московском заводе малолитражных автомобилей (позже АЗЛК) закипела работа по копированию будущего объекта производства ЗАЗа — итальянской микролитражки FIAT-600, а в НАМИ спешно конструировав для него двигатель воздушного охлаждения 1 (мотор FIAT-600 имел водяное). Так рождалось то, что потом назовут первым «Запорожцем».

С появлением в перспективе более мощного и надежного двигателя, чем мотоциклетный, конструкторы НАМИ получили задание переделать транспортер под новый силовой агрегат. Ирбит, как место выпуска машины, отпал сам собой, а вместо него появился украинский город Луцк, располагавший неплохим машиностроительным предприятием. Так появился ЛуАЗ. Основу его КБ составили переехавшие из Ирбита специалисты, работавшие над проектом с самого начала.

Рождение «Волыни»

Снова транспортер прошел полный цикл испытаний. Причем военные постарались и устроили ему несколько трудных, дальних пробегов. Один из них проходил по трассе Запорожье — Памир — Запорожье. Одновременно в г. Солнечногорске на опытной станции испытывали машину специалисты сельского хозяйства, которым она тоже понравилась.

Было принято решение о создании народнохозяйственной плавающей модификации с иным кузовом, вместимостью четыре человека, что дало толчок развитию новой модели внедорожника, хорошо известного под маркой «Волынь». Обе машины прошли сравнительные испытания вместе с компактным австрийским вездеходом Haflinger компании Steyr-Daimler-Puch A.G. и нашим «ГАЗом-69». Оказалось, что новый луцкий внедорожник по проходимости их превосходит.

Доводка ТПК после пробегов не заняла много времени. Была введена блокировка дифференциала подключаемого заднего моста, увеличена мощность «запорожского» двигателя, немного изменился внешний вид. Оба автомобиля в середине 60-х годов были запущены в производство под марками «ЛуАЗ-967» (ТПК) и «ЛуАЗ-969», для чего на заводе построили новый современный сборочный цех с производственной мощностью 10 тысяч автомобилей в год.

Снабженные понижающей передачей и колесными редукторами луцкие машины и сегодня поражают своими вездеходными качествами. ТПК, который к тому, же развивает на плаву скорость 3 км/ч, в дальнейшем получил легкосъемные металлические трапы, которые помогали машине преодолевать траншеи и выходить из воды. Низкий 1 центр тяжести делал ТПК на редкость устойчивым. Ему даже был не страшен подъем крутизной 58%. Как и планировали вначале, место водителя в этом автомобиле располагалось необычно — посередине кузова, а справа и слева от него с некоторым смещением назад были закреплены два утапливающихся сиденья, которые освобождали место для двух раненых на носилках.

Если требовалось передвигаться скрытно, водитель мог управлять ТПК полулежа. Рулевая колонка при этом опускалась, а спинка сиденья откидывалась назад. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае оставался в поле зрения водителя.

Последние годы

Остается добавить, что после запуска в производство этих машин их первому главному конструктору Б. М. Фиттерману довелось еще очень многое сделать. Он принимал активное участие в испытаниях и изменении конструкции автомобиля FIAT-124, который по требованиям русских специалистов перерабатывался итальянцами для того, чтобы стать «Жигулями». После многолетней работы по созданию и исследованию различных экспериментальных переднеприводных автомобилей Борис Михайлович дал путевку в жизнь последнему поколению советских легковых машин: «ЗАЗ- 1102», «ВАЗ-2108/2109», «АЗЛК- 2141». Его «лебединой песней» стала работа «Создание перспективного легкового автомобиля с опережающими техническими решениями», завершившаяся постройкой концепт-каров «Дебют-1» (1987 г.) и «Дебют-2» (1988 г.). В должности заместителя директора НАМИ по доводочным испытаниям доктор технических наук Б. М. Фиттерман в 1989 году ушел на заслуженный отдых, а в 1991 году его не стало.